Se você já comparou folhas de especificações de duas motocicletas e se perguntou por que uma delas ganha muito mais torque apesar de ter o mesmo deslocamento, a resposta nunca é sobre um único número. O torque define a força com que o motor gira o virabrequim, e essa força de torção, fornecida em uma faixa de rotação utilizável, é o que você realmente sente quando abre o acelerador. Na maior parte da condução no mundo real, o torque é mais importante do que a potência máxima porque decide com que disposição uma bicicleta sai de uma parada, ultrapassa um caminhão ou mantém a velocidade em uma inclinação sem reduzir a marcha.
Para pilotos, mecânicos e qualquer pessoa que esteja procurando um cilindro de reposição, a lição prática é esta: O torque mais alto em baixas e médias RPM torna a motocicleta mais fácil e agradável de dirigir diariamente, enquanto a potência em altas rotações determina o potencial de velocidade máxima. Quando você seleciona um novo cilindro ou planeja uma reconstrução, o diâmetro interno, o curso, a taxa de compressão e a geometria da porta alteram a curva de torque. Este guia explica como funciona o torque, como ele se relaciona com a potência, por que os números de torque nem sempre são comparáveis entre os fabricantes e como o design do cilindro muda a maneira como sua bicicleta fornece potência.
O que o torque da motocicleta realmente mede
Torque é uma força que causa rotação. Num motor de motocicleta, os gases de combustão em expansão empurram o pistão para baixo no furo, e essa força linear é convertida em força rotacional no virabrequim. O torque é medido em newton-metros (Nm) ou libras-pés (lb-ft). Uma definição simples: torque é a força com que o motor gira o virabrequim , não o quão rápido ele o torce.
A distinção é importante porque a aceleração a partir da paralisação depende da força aplicada na roda traseira. Suponha que a bicicleta A forneça 60 Nm de torque a 4.000 RPM e a bicicleta B forneça 90 Nm a 6.000 RPM. Para a mesma marcha e peso, a Bicicleta B puxará com mais força em seu pico de torque, mas a Bicicleta A pode parecer mais animada na cidade porque seu pico chega mais baixo na faixa de rotação. É por isso que duas bicicletas com cilindrada idêntica podem parecer completamente diferentes na estrada.
A física por trás da força de torção
Dentro de um motor de quatro tempos, o torque é gerado durante o curso de potência. A pressão de combustão atua na coroa do pistão, criando uma força igual à pressão multiplicada pela área do pistão. Essa força é transmitida através da biela ao munhão do virabrequim. O braço de alavanca efetivo tem metade do comprimento do curso, portanto, para uma determinada pressão de combustão, um curso mais longo produz mais torque no virabrequim. É por isso que os motores de curso longo são frequentemente descritos como de torque, enquanto os motores de curso curto tendem a acelerar mais e produzir mais potência de pico.
Na prática, a curva de torque não é plana. O fluxo de ar, o sincronismo das válvulas, o perfil da árvore de cames e a eliminação do escape influenciam a quantidade de carga que entra no cilindro em diferentes RPM. Um cilindro com portas bem projetadas pode sustentar alta pressão de combustão em uma faixa de RPM mais ampla, o que nivela a curva de torque e melhora a dirigibilidade.
Como os cenários de pilotagem alteram o valor do torque
A curva de torque ideal depende de onde e como você anda. Um entregador que faz um trabalho urbano pára e arranca quer o torque disponível logo na marcha lenta, geralmente entre 2.000 e 4.000 RPM. Um piloto esportivo em uma pista de corrida deseja torque sustentado no topo da faixa de rotação, onde a moto precisa puxar com força de uma curva para outra. Um piloto de turismo deseja torque médio entre 4.000 e 7.000 RPM para ultrapassagens em velocidade constante e subidas de colinas com bagagem cheia.
- Viajante da cidade: O torque de baixa rotação entre 2.500 e 4.500 RPM elimina o deslizamento constante da embreagem e as mudanças de marcha.
- Turista: O torque médio de 4.000 a 7.000 RPM facilita as ultrapassagens em velocidades de rodovia.
- Bicicleta esportiva: O torque de alta rotação próximo ao pico de potência proporciona aceleração máxima em velocidades de corrida.
- Aventura/esporte duplo: O torque baixo e médio ajuda a manter o impulso em terra solta, areia e subidas íngremes.
Quando você modifica sua motocicleta para obter mais torque, o objetivo não é apenas aumentar o número máximo. O melhor objetivo é aumente a curva de torque acima da faixa de RPM que você realmente usa . Um kit de cilindro que aumenta a cilindrada de 125 cc para 150 cc, por exemplo, geralmente adiciona torque ao longo da curva, não apenas em um ponto.
Por que os números de torque nem sempre são padronizados
Um dos pontos menos discutidos, mas mais importantes, sobre o torque das motocicletas é que os números relatados pelo fabricante não são tão consistentes quanto parecem. Um número impresso em uma folha de especificações pode ser medido no virabrequim ou na roda traseira, sob diferentes condições ambientais e com diferentes quantidades de perda do sistema de transmissão. O torque da roda traseira no mundo real é normalmente 8 a 15 por cento menor do que o torque do virabrequim devido ao atrito na transmissão, na corrente e no pneu.
Um dinamômetro na roda traseira mede o torque na área de contato do pneu, que é o que realmente move a bicicleta. Mas o tipo de dinamômetro também afeta os resultados: um dinamômetro de inércia lê números de torque mais baixos do que um dinamômetro de freio de corrente parasita na mesma motocicleta porque o dinamômetro de inércia deve acelerar um tambor pesado. De acordo com dados publicados pela Cycle World em sua análise de potência versus torque, uma bicicleta testada em diferentes dinamômetros pode apresentar variações de 5 a 7 por cento. Portanto, ao comparar duas motocicletas, os valores de torque só contam a história completa se forem medidos nas mesmas condições.
Virabrequim vs. Torque da Roda Traseira
Os fabricantes que citam os números do virabrequim usam um teste de bancada do motor vazio. Os números da roda traseira somam as perdas da transmissão primária, caixa de câmbio, corrente ou eixo e pneu. Para uma motocicleta típica, a diferença é perceptível. Uma bicicleta que produz 70 Nm no pedivela pode apresentar apenas 61 Nm na roda traseira. Isso não piora a moto; significa apenas que os dois números medem coisas diferentes. Se você estiver comparando uma bicicleta nova com um gráfico dinâmico de um teste de revista, sempre verifique se o gráfico está rotulado como virabrequim ou roda traseira.
Como o projeto do cilindro altera diretamente o torque
O cilindro é o componente principal que determina quanto torque um motor pode produzir. O tamanho do furo, o comprimento do curso, a taxa de compressão e as dimensões da porta moldam a curva de torque. Ao selecionar um cilindro de reposição, você não está apenas restaurando peças desgastadas; você está escolhendo um caractere de torque.
Diâmetro e curso: as duas alavancas do torque do motor
Para um determinado deslocamento, um curso mais longo aumenta o braço de momento que atua no virabrequim e aumenta o torque em RPM baixas e médias. Um diâmetro maior permite válvulas maiores e melhor respiração em altas RPM, o que aumenta a potência e a RPM em que chega a potência de pico. Cilindros de reposição projetados para o mesmo modelo de motor são geralmente oferecidos em diâmetro padrão e diâmetros grandes. Um furo superdimensionado aumenta o deslocamento e o torque aproximadamente proporcionalmente ao aumento da área. Por exemplo, um furo de 50 mm em 125 cc aumentado para 52,4 mm aumentará o deslocamento para cerca de 137 cc e adicionará cerca de 4 a 6 por cento mais torque, dependendo do projeto original. Furos superdimensionados são comumente usados quando o cilindro original está desgastado além do limite de brunimento, mas também trazem um ligeiro aumento de torque durante a mesma reconstrução padrão.
Taxa de compressão e densidade de torque
O aumento da taxa de compressão aumenta a pressão que atua no pistão, o que aumenta diretamente o torque. É por isso que os cilindros de alta compressão parecem visivelmente mais potentes. Um motor típico que produz 70 Nm a uma compressão de 8,5:1 produzirá aproximadamente 74 Nm a 9,5:1 com o mesmo sincronismo do came, de acordo com as referências de ajuste do motor. Mas uma compressão mais elevada também exige combustível de maior octanagem e cria mais tensão no pistão, nos anéis e na junta. Se você escolher um cilindro de alta compressão para melhor torque, o restante do conjunto rotativo deverá ser capaz de suportar a carga extra.
Para obter um exemplo de como um furo de substituição corresponde a uma característica real do motor, considere um único estilo Honda CG125. O diâmetro padrão de 56,5 mm e o curso de 49,5 mm produzem cerca de 9,5 Nm. Um Cilindro de alumínio fundido Honda CG125 permanece próximo ao diâmetro de fábrica enquanto restaura o comportamento original de transferência de calor do cano de alumínio, que protege a curva de torque da perda relacionada ao calor durante a condução sustentada em alta velocidade.
CG125 (Φ56.5) Fornecedores de montagem de cilindro de motor de fundição sob pressão Honda, Fa por atacado Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd é o atacado da China CG125 (Φ56.5) Honda para montagem de cilindro de motor de fundição sob pressão sup... Ver Produto → A relação também se estende aos motores refrigerados a líquido. Um Cilindro de alumínio refrigerado a água Yamaha LC135 usa temperatura de parede controlada para manter alta a densidade de carga de admissão, o que preserva o torque na faixa de 6.000 a 9.000 RPM, onde o motor faz a maior parte de suas ultrapassagens. O resfriamento a água evita a formação de pontos quentes que podem causar detonação e retirar o tempo do mapa de ignição.
LC135 (Φ54/57) Fornecedores de cilindros de motor de alumínio refrigerados a água Yamaha, atacado Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd é o atacado da China LC135 (Φ54/57) Cilindro de motor de alumínio refrigerado a água Yamaha ... Ver Produto → Selecionando um cilindro de substituição com o caráter de torque correto
Ao reparar um motor desgastado, muitos motociclistas simplesmente encomendam o mesmo cilindro que veio de fábrica. Essa é uma escolha segura, mas pode não ser a melhor. A seleção do cilindro depende do código do motor, do diâmetro instalado atualmente e de como a bicicleta é usada. Se o seu deslocamento diário envolve muitas subidas e tarefas de passageiros, um diâmetro um pouco maior com um pistão e anéis correspondentes proporcionará uma melhoria mensurável no torque. Se o motor for uma unidade de alta rotação e pequena cilindrada, um furo superdimensionado também o ajudará a acompanhar o tráfego.
- Confirme o código exato do motor: O mesmo nome de modelo pode ter diâmetros internos diferentes em mercados diferentes. Um CG150, por exemplo, usa um furo de 62 mm, enquanto um CG125 usa 56,5 mm.
- Verifique o tamanho do furo existente: Se o cilindro antigo já estiver no tamanho máximo, você precisará de um novo cano, não de outro refuro.
- Combine o layout da porta com a sua pilotagem: Um cilindro com portas maiores aumenta o pico de torque; portas menores aumentam o torque em baixas RPM.
- Considere o peso do pistão: Pistões mais pesados reduzem a capacidade de rotação do motor e podem, na verdade, diminuir o pico de torque em altas RPM.
Se você estiver trabalhando em um pequeno motor monocilíndrico usado para transporte diário, um cilindro de ferro fundido com revestimento de níquel durável pode manter seu torque por mais tempo sob altas temperaturas e ciclos de carga. Para obter detalhes sobre quais modelos de cilindro de ferro atendem a essa finalidade, consulte o guia de conhecimento do comprador da série de cilindros de motocicleta de ferro . Um exemplo nesta categoria é o Cilindro de motocicleta em ferro fundido durável de alta precisão CT100 , que mantém a circularidade do cilindro sob calor sustentado, preservando a pressão de combustão e o torque durante toda a vida útil.
Fornecedores de cilindros de motocicleta de ferro fundido durável de alta precisão CT100 (Φ53), Whol Ningbo Daxie Development Tianshan Cylinder Block Co., Ltd é o atacado da China CT100 (Φ53) cilindro de motocicleta de ferro fundido durável de alta precisão ... Ver Produto → O torque também é afetado pelo cuidado com que o cilindro é instalado. Para obter mais orientações sobre o lado mecânico, o guia completo de substituição de cilindro de motocicleta explica a sequência correta de montagem, as etapas de lubrificação e as especificações de torque para os fixadores do cabeçote. Um cabeçote com torque adequado mantém a vedação da junta uniformemente, o que evita a perda de compressão e preserva o torque que o cilindro foi projetado para produzir.
Especificações de torque: por que os números de aperto são tão importantes quanto o torque do motor
É aqui que a palavra torque assume um segundo significado: o torque de aperto aplicado aos parafusos. Quando um cilindro é instalado, cada fixador possui uma carga de aperto especificada em Nm. Se os parafusos do cabeçote forem apertados demais, as roscas podem ceder ou o cilindro pode distorcer. Se eles estiverem mal apertados, a junta do cabeçote pode vazar a pressão de combustão e o motor perderá exatamente o tipo de torque de baixo custo que você está tentando manter.
Cilindros pequenos de motocicletas, especialmente os motores monocilíndricos comuns de 125 cc a 250 cc, normalmente exigem torques de porca do cabeçote entre 15 e 30 Nm. Gêmeos maiores podem exigir 40 a 50 Nm. Utilize sempre um torquímetro de qualidade e, se o cilindro for instalado com fixadores de alumínio, aplique os valores para condição seca ou levemente lubrificada conforme especificado no manual de oficina. Um erro de 1 Nm em um cilindro de diâmetro pequeno pode ser a diferença entre uma vedação perfeita e um refrigerante lento ou vazamento de compressão.
Perguntas frequentes sobre o torque da motocicleta
Mais torque é sempre melhor em uma motocicleta?
Nem sempre. Mais torque em detrimento da faixa de RPM pode fazer com que a motocicleta pareça mais forte, mas também mais difícil de pilotar suavemente. O que importa é a forma da curva de torque e como ela se adapta às suas condições de pilotagem. Uma curva de torque ampla e previsível é geralmente mais útil do que um pico estreito.
Por que algumas bicicletas de pequeno deslocamento parecem mais apertadas do que as maiores?
O peso, a engrenagem e o formato da curva de torque afetam a sensação de torque. Uma bicicleta leve de 125 cc com marchas curtas pode parecer forte na cidade, mesmo que seu torque absoluto seja baixo. Uma bicicleta pesada de 600 cc pode produzir três vezes mais torque, mas precisa de RPM mais altas para acelerar porque pesa mais e tem marchas mais altas.
Um furo superdimensionado sempre aumenta o torque?
Um furo superdimensionado aumenta o deslocamento e geralmente aumenta o torque ao longo da curva, mas o ganho não é garantido. Se as portas do cabeçote e as configurações do carburador ou da injeção de combustível não forem ajustadas para uma cilindrada maior, o motor poderá funcionar pobre e perder torque em determinadas RPM.
Qual é a diferença entre o torque do virabrequim e o torque da roda traseira?
O torque do virabrequim é medido no eixo de saída do motor antes de qualquer perda na transmissão. O torque da roda traseira é medido no pneu e inclui perdas no sistema de transmissão, que normalmente são de 8 a 15 por cento. O torque da roda traseira é o que você sente fisicamente, mas os fabricantes geralmente citam os valores do virabrequim.
Uma atualização do cilindro pode alterar o torque sem afetar a confiabilidade?
Sim, se o cilindro corresponder ao pistão, anéis, junta e fornecimento de combustível corretos. Um cilindro de substituição de alta qualidade com folgas adequadas e uma taxa de compressão compatível pode aumentar o torque sem sacrificar a durabilidade. A chave é garantir que o material do cilindro e as tolerâncias de fabricação sejam apropriadas para o ciclo de trabalho do motor.
Por que o torque cai em altas rotações?
Em altas RPM, o motor não consegue encher os cilindros com uma mistura nova de ar e combustível devido à restrição de admissão, flutuação da válvula ou tempo insuficiente de abertura da válvula. A pressão de combustão então cai e o torque cai. É também por isso que os motores modificados costumam usar portas maiores e árvores de cames de maior elevação para aumentar o pico de torque.
Conclusão: o torque é a força utilizável que você sente
Esqueça o concurso de especificações por um momento. O torque da motocicleta informa com que força o motor responde quando você acelera e em que ponto da faixa de rotação essa resposta é mais forte. O cilindro certo, adequado à sua bicicleta e estilo de pilotagem, pode mudar essa resposta exatamente onde você deseja:
- Para deslocamento: Escolha um cilindro e furo que reforcem o torque em baixas RPM.
- Para passear: Concentre-se no torque médio, onde você passa a maior parte do tempo na estrada.
- Para desempenho: Combine o caráter de RPM do cilindro com o resto da configuração de admissão e escape.
Antes de comprar um cilindro de reposição, confirme o diâmetro, o código do motor e a gama de peças de reposição disponíveis para aquela plataforma. Um cilindro compatível de um fabricante com dedicado linhas de produção de cilindros de alumínio para motocicletas garante que o acabamento da parede do cilindro, a liga e as tolerâncias de usinagem correspondam ao pistão e aos anéis que você pretende usar.
