A Yamaha R1M é o auge da linha de superbikes YZF da Yamaha - uma réplica legal de MotoGP construída em torno de um Motor de quatro cilindros em linha de 998 cc que produz 200 cv a 13.500 rpm. Cada especificação da R1M tem um objetivo: transferir o conhecimento da Yamaha Factory Racing diretamente para uma moto de produção. Este artigo detalha todas as especificações da Yamaha r1m, com foco particular na arquitetura do cilindro da motocicleta Yamaha que torna esta máquina excepcional.
Especificações do motor e do cilindro: o núcleo do R1M
O motor instalado no Yamaha R1M é uma unidade de quatro cilindros paralela com plano cruzado, DOHC, inclinada para frente. Os engenheiros da Yamaha referem-se a isto internamente como configuração CP4 – crossplane quatro – e é a assinatura mecânica que define a superbike da série R. Os cilindros são inclinados para frente em um ângulo acentuado dentro da estrutura para abaixar o centro de gravidade e centralizar a massa.
Razão furo-curso e o que isso significa
Com um diâmetro de 79,0 mm e um curso de 50,9 mm, o R1M Cilindro de motocicleta Yamaha é claramente exagerado - o diâmetro é mais largo que o curso. Uma relação quadrada favorece o desempenho em altas rotações: o curso mais curto reduz o tempo de deslocamento do pistão por ciclo, o que permite que o motor gire a rpm mais altas sem as tensões mecânicas que destroem os motores de curso longo no topo da faixa de rotações. A linha vermelha do R1M fica em aproximadamente 14.000 rpm em acabamento de corrida.
Esta mesma filosofia de curso é utilizada em todo o programa de motores M1 do MotoGP da Yamaha. Quando o departamento de competição da Yamaha desenvolveu o R1M de produção, as dimensões do diâmetro e do curso foram deliberadamente escolhidas para imitar o carácter de curso curto e diâmetro largo dos protótipos de motores de corrida. O resultado é um motor que requer altas rotações para fornecer potência máxima, mas recompensa os pilotos que o mantêm girando na parte superior do tacômetro.
Virabrequim Crossplane: Engenharia de Ordem de Disparo
Os motores convencionais de quatro em linha usam um virabrequim plano, que separa os pinos da manivela em 180 graus. Isso cria intervalos de disparo de 180-180-180-180 graus – espaçamento igual que produz uma entrega de potência suave, mas também cria pulsos de potência sobrepostos que muitos pilotos acham difícil modular nas saídas de curva.
O virabrequim de planos cruzados do R1M espaça os pinos da manivela em intervalos de 90 graus. A ordem de disparo passa a ser 270-180-90-180 graus – irregular, como um V4 ou duplo – o que separa os pulsos de torque e cria uma sensação mais linear e controlável do pneu traseiro. Valentino Rossi creditou a este personagem do motor a ajuda na adaptação do V4 da Ducati para o M1 da Yamaha no MotoGP. A produção R1M herda essa geometria exata da manivela.
Projeto do cabeçote e arquitetura do trem de válvulas
Cada cilindro da motocicleta Yamaha na R1M é alimentado por um sistema de válvula de admissão de titânio. O R1M funciona quatro válvulas por cilindro – duas entradas, duas saídas – para um total de 16 válvulas no motor. As válvulas de admissão medem 31,5 mm de diâmetro; as válvulas de escape são de 24,5 mm. Ambos os conjuntos são acionados por árvores de comando duplas no cabeçote acionadas por um acionamento primário de trem de engrenagens, e não por corrente, o que elimina o estiramento da corrente e reduz os intervalos de manutenção em comparação com sistemas convencionais de corrente de comando.
O sincronismo das válvulas é uma variável crítica no desempenho do cabeçote. As válvulas de admissão do R1M abrem 42 graus antes do ponto morto superior e fecham 75 graus após o ponto morto inferior. As válvulas de escape abrem 57 graus antes do ponto morto inferior e fecham 20 graus após o ponto morto superior. Esta sobreposição agressiva – onde as válvulas de admissão e escape estão abertas simultaneamente – foi projetada para maximizar a eliminação do cilindro em altas rotações, puxando carga nova enquanto evacua os gases queimados de forma eficiente.
| Parâmetro | Ingestão | Escape |
|---|---|---|
| Diâmetro da válvula | 31,5mm | 24,5mm |
| Abre (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57°BBDC |
| Fecha (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiais | Titânio | Aço |
Sistema de Válvula Pneumática (PVS)
Uma das características mais impressionantes tecnicamente da R1M é o seu sistema de retorno de válvula pneumática – emprestado diretamente das máquinas do protótipo de MotoGP. As motocicletas de rua convencionais usam molas helicoidais para retornar as válvulas à sua posição fechada após a passagem do lóbulo do came. Em rpm extremas, as molas helicoidais podem flutuar, onde a frequência de ressonância da própria mola é excedida e a válvula não fecha totalmente, causando perda de potência e possíveis danos mecânicos.
O R1M substitui as molas helicoidais por cilindros de nitrogênio pressurizado atuando em cada válvula. O nitrogênio a aproximadamente 7 bar proporciona uma força de fechamento da válvula consistente, independentemente da rotação do motor. Isso permite que o cilindro da motocicleta Yamaha gire livremente além de 13.000 rpm sem flutuação da válvula. O sistema pneumático também elimina a massa do conjunto da mola helicoidal, reduzindo o peso alternativo na cabeça do cilindro e contribuindo para uma resposta de rotação mais rápida.
O programa MotoGP da Yamaha utiliza sistemas de válvulas pneumáticas desde o início dos anos 2000. Trazer esta tecnologia para o R1M exigiu a engenharia do reservatório de nitrogênio na embalagem do motor sem exceder as metas de peso. A solução foi integrar o circuito de nitrogênio na própria carcaça da tampa do came.
Sistema de entrega e admissão de combustível: alimentação de quatro cilindros a 14.000 RPM
Cada cilindro da motocicleta Yamaha na R1M é servido por injetores duplos de combustível – 12 injetores no total. Os injetores primários ficam abaixo do corpo do acelerador e lidam com o abastecimento em cargas baixas a médias do motor. Um segundo conjunto de injetores é posicionado na caixa de ar a montante das corrediças do acelerador, pulverizando combustível diretamente na corrente de ar que entra em altas aberturas do acelerador. Este arranjo garante a atomização precisa do combustível em toda a faixa de carga, sem comprometer uma configuração de injetor único.
O diâmetro do corpo do acelerador é de 47 mm por cilindro. Cada corpo é controlado pelo sistema ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Não há cabo mecânico conectando o punho do acelerador às corrediças do acelerador. Em vez disso, a entrada do piloto é lida por um sensor e interpretada pela ECU, que então comanda os servo motores para abrir as corrediças do acelerador no ângulo calculado.
YCC-I: comprimento variável do funil de admissão
O R1M também possui Yamaha Chip Controlled Ingestão (YCC-I), um sistema de funil de admissão variável. O funil de admissão de cada cilindro pode alterar seu comprimento efetivo dependendo da rotação do motor. Em rotações mais baixas, funis de admissão mais longos melhoram o torque, aproveitando a inércia da carga de admissão. Em altas rotações, funis mais curtos reduzem a restrição de admissão e permitem que o motor respire mais livremente.
A transição entre os modos de funil longo e curto acontece automaticamente em torno de 9.000 rpm. Isso permite que o R1M mantenha um forte poder de tração na faixa média – o que é crítico para a saída de curvas – enquanto ainda atinge a potência máxima no topo da faixa de rotação. A geometria de admissão variável é um recurso normalmente reservado para máquinas de corrida; a inclusão do YCC-I no R1M é uma consequência direta da sua linhagem de desenvolvimento no MotoGP.
A própria caixa de ar é pressurizada por meio de duas entradas de ar embutidas na carenagem dianteira. Em alta velocidade, a pressão dinâmica do ar força o ar para dentro da caixa de ar, aumentando a pressão efetiva de admissão acima da pressão atmosférica ambiente. A 200 km/h (aproximadamente 124 mph), a caixa de ar pressurizada fornece um aumento significativo na densidade de carga de admissão, contribuindo para o valor de potência reivindicado pelo R1M. Os dutos de ar ram são dimensionados para fornecer recuperação ideal de pressão na faixa de velocidade em que a bicicleta opera em um circuito.
Especificações de chassi, suspensão e quadro
O R1M usa uma estrutura de alumínio Deltabox – um design de longarina dupla que conecta a cabeça de direção diretamente ao pivô do braço oscilante sem membros estruturais intermediários. A Yamaha foi pioneira neste conceito de quadro na década de 1980 na série FZR e aprimorou-o em todas as gerações da série R. A rigidez do quadro é assimétrica por design: as longarinas esquerda e direita têm perfis de rigidez diferentes para compensar as cargas assimétricas impostas pela transmissão por corrente e as forças transmitidas através da articulação da suspensão traseira.
- Garfos Ohlins NPX 43 mm
- Diâmetro do tubo interno de 43 mm
- Curso da roda de 120 mm
- Câmara de nitrogênio pressurizada
- Ajuste eletrônico (ERS)
- Unidade Ohlins TTX
- Ligado através de balancim de alumínio
- Curso da roda de 120 mm
- Projeto de haste passante
- Ajuste eletrônico (ERS)
Suspensão Eletrônica de Corrida Ohlins (ERS)
O R1M é equipado exclusivamente com Ohlins Electronic Racing Suspension – um sistema totalmente ativo que lê dados IMU a 125 Hz e ajusta a força de amortecimento em tempo real. Esta é a principal diferença de hardware que separa o R1M do R1 padrão. Ambas as motos compartilham o mesmo motor e quadro, mas o Ohlins ERS da R1M fornece amortecimento adaptativo que as unidades Ohlins convencionais da R1 padrão não conseguem igualar.
O sistema ERS lê dados inerciais de seis eixos da IMU (Unidade de Medição Inercial) da Yamaha - que mede inclinação, rotação, guinada e aceleração em três planos - e usa esses dados para prever os requisitos de suspensão momentos antes de a suspensão realmente se mover. Quando o sistema detecta a bicicleta entrando em uma curva, ele pré-carrega o perfil de amortecimento apropriado para as curvas. Quando as forças de travagem deslocam o peso para a frente, o amortecimento do garfo dianteiro endurece para resistir ao mergulho enquanto a unidade traseira suaviza para manter o contacto com os pneus.
Especificações de geometria
| Parâmetro de geometria | Especificação |
|---|---|
| Distância entre eixos | 1.405 milímetros |
| Ângulo de inclinação | 24,0 graus |
| Trilha | 96 milímetros |
| Altura do assento | 860 milímetros |
| Capacidade do tanque de combustível | 17 litros |
| Peso úmido | 202kg |
Pacote Eletrônico: Sistemas de Controle Baseados em IMU
O conjunto eletrônico do R1M é construído em torno de uma IMU de seis eixos da Bosch. Esta unidade alimenta dados de atitude em tempo real – ângulo de inclinação, taxa de inclinação, taxa de guinada e aceleração longitudinal e lateral – continuamente para a ECU do R1M. Cada auxílio ativo ao condutor utiliza esse fluxo de dados como entrada principal, permitindo que os sistemas de controle respondam ao estado dinâmico real da motocicleta, em vez de depender apenas da posição do acelerador ou da velocidade das rodas.
Auxiliares ativos para ciclistas
- Controle de tração (TCS): Ajuste de 9 níveis. Monitora o deslizamento da roda traseira usando sensores de velocidade das rodas e o ângulo de inclinação da IMU e, em seguida, modula o ponto de ignição e a posição do acelerador para reduzir o deslizamento. O nível 1 permite o maior deslizamento; O nível 9 é mais agressivo na limitação do escorregamento.
- Controle de slides (SCS): Gerencia especificamente o deslizamento da roda traseira em ângulos de inclinação. Enquanto o TCS reduz todo o deslizamento da roda traseira, o SCS é calibrado para permitir um desvio controlado dentro de um envelope de ângulo de deslizamento definido – permitindo estilos de curva ao estilo do MotoGP sem sobreviragem catastrófica.
- Controle de lançamento (LCS): Seleção de 3 níveis. Define a taxa de abertura do acelerador e o tempo de ignição durante partidas paradas para maximizar a tração sem patinar. No nível mais alto, o controle de lançamento também monitora a elevação da roda dianteira por meio do IMU e limita a potência se a roda dianteira subir excessivamente.
- Controle de elevação (LIF): Monitora a velocidade da roda dianteira através da IMU e suprime cavalinhos excessivos. A seleção de 3 níveis permite ao motociclista escolher quão agressivamente a elevação da roda dianteira é limitada – o nível 3 permite a maior elevação antes da intervenção.
- Controle de freio (BC): Vinculado ao IMU, ajusta os limites do ABS com base no ângulo de inclinação. O ABS convencional pressupõe uma motocicleta vertical; o ABS sensível à inclinação do R1M permite uma frenagem mais forte durante a inclinação, sem ativação prematura do ABS.
- Controle deslizante do freio dianteiro: Gerencia especificamente o dobramento induzido pelo travamento da roda dianteira, monitorando simultaneamente o ângulo de inclinação e a desaceleração.
- Modo de energia (PWR): 5 modos ajustando o mapa de fornecimento de energia da ECU. O Modo 1 oferece potência total com um mapa de aceleração linear; O modo 5 reduz a potência máxima e suaviza a resposta do acelerador em condições molhadas.
- Sistema de mudança rápida (QSS): Quickshifter bidirecional que permite mudanças de marcha superiores e inferiores sem embreagem sob aceleração e desaceleração. O sistema acelera automaticamente nas reduções de marcha para combinar a rotação do motor com a relação de marcha mais baixa.
Registro de dados e conectividade
Cada R1M é fornecido com um sistema de registro de dados capaz de registrar dados IMU, dados de rastreamento GPS, parâmetros do motor e posição da suspensão a 125 Hz. O sistema armazena dados em um módulo de memória interna. A Yamaha fornece o aplicativo MY17 ou MY-ride, que permite aos pilotos baixar e analisar os dados da sessão em um smartphone. Os dados registrados incluem traços de ângulo de inclinação, posição do acelerador, pressão de freio, rpm do motor e as saídas de cada sistema de controle ativo – permitindo que os pilotos correlacionem suas entradas com a atividade do sistema de controle e identifiquem melhorias na configuração.
Os dados do GPS são particularmente úteis: o software sobrepõe traços de ângulo de inclinação e controla eventos de intervenção do sistema em um mapa da pista, permitindo que os pilotos vejam precisamente onde a moto ativa o controle de tração ou reduz a potência, e se essas intervenções estão ajudando ou restringindo o tempo de volta. Esta é uma funcionalidade que anteriormente estava disponível apenas através de sistemas de registro de dados de reposição, que custavam milhares de dólares.
Sistema de Frenagem: Brembo Monobloco e Carbono-Cerâmica
- Pinças Brembo Monobloco M50
- Discos flutuantes de 320 mm (x2)
- Posição da pinça de montagem radial
- Cilindro mestre da bomba radial
- ABS sensível à pobreza acoplado a IMU
- Pinça Brembo simples
- Disco de 220 mm
- Acionamento do pedal
- ABS ativo em todos os ângulos de inclinação
As pinças radiais de quatro pistões Brembo Monobloc M50 são as mesmas unidades encontradas nas máquinas de corrida de superbike de fábrica. O design monobloco – usinado a partir de um único tarugo de alumínio em vez de montado a partir de duas metades – elimina o deslocamento flexível e fluido que ocorre com pinças de duas peças aparafusadas sob cargas de frenagem extremas. A mordida é imediata, o feedback é direto e a modulação no limite de fricção é do tipo que permite aos pilotos frear profundamente nas curvas sem travamento surpresa.
O diâmetro do disco é de 320 mm na frente, design flutuante. O disco flutuante utiliza um suporte de alumínio com superfícies de travagem em aço inoxidável ligadas através de pinos flutuantes que permitem que a superfície de travagem se expanda termicamente sem deformar o disco ou transmitir calor ao rolamento da roda. Sob repetidas frenagens fortes no circuito – o tipo de abuso para o qual o R1M foi projetado – os discos fixos podem desenvolver pontos quentes e empenar, causando pulsação no pedal. Os discos flutuantes permanecem planos e consistentes durante os ciclos térmicos.
Yamaha R1 vs R1M: diferenças de cilindro e motor
Tanto a Yamaha R1 padrão quanto a R1M compartilham o mesmo bloco de cilindros fundamental da motocicleta Yamaha – o mesmo deslocamento de 998 cc, o mesmo diâmetro de 79,0 mm, o mesmo curso de 50,9 mm, o mesmo virabrequim de planos cruzados. As diferenças entre as duas motocicletas estão concentradas nos sistemas periféricos, na eletrônica e na suspensão, e não na própria arquitetura do cilindro. Esta é uma decisão deliberada de engenharia: a Yamaha queria que o R1 de produção carregasse o mesmo hardware de cilindro central que o M para preservar o caráter do motor pelo qual o M é conhecido.
| Recurso | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Deslocamento do cilindro | 998 cc | 998 cc |
| Furo x Stroke | 79,0x50,9mm | 79,0x50,9mm |
| Sistema de válvula | Mola helicoidal | Pneumático (PVS) |
| Suspensão Dianteira | Garfos KYB 43 mm | Ohlins NPX ERS |
| Materiais do corpo | Fibra de vidro/ABS | Carroceria em fibra de carbono |
| Registro de dados | Registro básico de ECU | Registro completo do GPS IMU |
| Peso úmido | 200kg | 202kg |
A diferença de peso de 2 kg é digna de nota devido ao hardware eletrônico adicional do R1M – ECUs, atuadores, reservatório de nitrogênio para o sistema de válvula pneumática e antena GPS. A paridade de peso é alcançada através do pacote de carroceria em fibra de carbono, que substitui os painéis mais pesados de fibra de vidro e ABS do R1 padrão. A carenagem, o banco traseiro e o para-lama dianteiro do R1M são todos de fibra de carbono. A relação rigidez/peso da fibra de carbono também melhora a precisão aerodinâmica do painel em alta velocidade, uma vez que os painéis mais rígidos desviam menos sob carga aerodinâmica e mantêm a sua forma projetada com mais precisão.
Intervalos de manutenção do cilindro e requisitos de serviço
O cilindro da motocicleta Yamaha da R1M requer intervalos de inspeção mais frequentes do que a maioria das motocicletas de rua devido às especificações internas derivadas das corridas. O cronograma de serviço oficial da Yamaha especifica a inspeção da folga das válvulas a cada 16.000 km – metade do intervalo de muitas motocicletas de produção. A tolerância estreita entre o lóbulo do comando de válvulas e o calço da válvula em um motor de alto desempenho como este significa que pequenos desvios na folga têm um efeito maior no desempenho e na longevidade da válvula.
Especificações de folga da válvula
| Válvula | Liberação mínima | Liberação máxima |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Escape | 0,20 mm | 0,29 milímetros |
Requisitos de óleo e lubrificação
A Yamaha especifica óleo de motocicleta com classificação 10W-40 ou 20W-50 JASO MA2 para o R1M. A classificação JASO MA2 garante que o óleo seja compatível com sistemas de embreagem úmida – óleos para automóveis de passageiros com modificadores de fricção podem causar deslizamento da embreagem em transmissões de motocicletas. Para uso em pista, muitos proprietários de R1M usam óleos totalmente sintéticos 5W-40 classificados para proteção do motor em altas temperaturas, já que as sessões em pista podem elevar a temperatura do óleo significativamente acima das faixas de operação nas ruas.
Os intervalos de troca de óleo são especificados em 8.000 km para uso nas ruas ou anualmente, o que ocorrer primeiro. Para uso em pista, muitos proprietários experientes de R1M trocam o óleo a cada duas ou três sessões de pista, independentemente da quilometragem, pois o estresse térmico e de cisalhamento degrada o óleo significativamente mais rápido no circuito do que na rua. O radiador de óleo do R1M – um equipamento obrigatório dada a produção de calor do motor – está localizado atrás das seções inferiores da carenagem dianteira e recebe fluxo de ar de resfriamento mesmo em velocidades lentas através de dutos.
Manutenção em sistema de válvula pneumática
A carga de nitrogênio do sistema de válvula pneumática é ajustada de fábrica em aproximadamente 7 bar. A Yamaha recomenda verificar a pressão do nitrogênio em cada intervalo de manutenção principal (a cada 40.000 km ou conforme especificado). A perda de pressão de nitrogênio ao longo do tempo é mínima se as vedações estiverem intactas – diferentemente dos sistemas de molas helicoidais, o circuito pneumático não possui componentes de desgaste mecânico, exceto as vedações da haste da válvula. Se a pressão do nitrogênio cair abaixo do valor mínimo especificado, a força efetiva de retorno da válvula do sistema diminui, o que pode fazer com que a válvula flutue em altas rpm. A recarga de nitrogênio requer uma oficina com kit de carga e medidor apropriados.
Especificações de rodas e pneus
O R1M é fornecido com pneus Bridgestone Battlax RS11 como equipamento OEM. Estes são pneus de estrada de corrida, não de turismo, o que significa que requerem voltas de aquecimento para atingir aderência total, têm uma vida útil mais curta do que os pneus de turismo e fornecem feedback e aderência visivelmente superiores quando operam dentro de sua janela térmica. O diâmetro do pneu dianteiro é 120/70 ZR17; a traseira é 190/55 ZR17. O pneu traseiro com largura de seção 190 é mais largo do que muitas superbikes do mesmo período, proporcionando uma área de contato maior para melhor tração sob a potência do motor.
As rodas de alumínio forjado reduzem a massa não suspensa em comparação com as rodas de alumínio fundido. A menor massa não suspensa melhora a capacidade da suspensão de acompanhar as irregularidades da superfície da estrada, pois o conjunto roda e pneu é mais leve e, portanto, mais fácil de controlar pela mola e pelo amortecedor. A redução de peso das rodas forjadas versus rodas fundidas na R1M é de aproximadamente 0,5 kg por roda – modesta em termos absolutos, mas significativa quando o peso está localizado no aro, onde os efeitos da inércia rotacional são mais pronunciados.
Dados de desempenho do Yamaha R1M e testes no mundo real
Os números de desempenho publicados para o Yamaha R1M por organizações de testes independentes colocam a aceleração de 0 a 100 km/h em aproximadamente 2,9 segundos. 0-200 km/h é alcançado em aproximadamente 6,8 segundos em condições favoráveis. A velocidade máxima é limitada eletronicamente nas configurações padrão de estrada, mas excede 299 km/h com o limitador desativado no modo de corrida.
Em Nurburgring, a revista alemã de motocicletas Motorrad registrou tempos de volta R1M consistentes com os recordes de voltas dedicados às superbikes em testes de classe. A revista observou que a capacidade da suspensão ERS de se adaptar aos desafios de superfícies mistas do Nordschleife – que inclui seções com textura de superfície e níveis de aderência significativamente diferentes – proporcionou uma vantagem significativa sobre as motocicletas com suspensão convencional.
A revista britânica Motorcycle News (MCN) testou o R1M em Silverstone e relatou que o ABS vinculado à IMU permitiu aos pilotos reduzir as distâncias de frenagem em 5-8% em comparação com os mesmos pilotos no R1 padrão com ABS convencional. A calibração do ABS sensível à inclinação permitiu a frenagem na trilha em ângulos de inclinação que desencadeariam uma intervenção prematura do ABS em sistemas não vinculados à IMU, estendendo a janela de frenagem na trilha e permitindo pontos de curva posteriores.
Desempenho térmico do cilindro em ritmo de pista
O sistema de refrigeração do cilindro do R1M é refrigerado a água com um radiador posicionado à frente do motor e uma bomba controlada por termostato. Sob uso sustentado na pista, a temperatura do líquido refrigerante fica entre 90 e 105 graus Celsius. A temperatura do óleo em condições semelhantes atinge 110-120 graus Celsius – bem dentro das especificações dos óleos sintéticos recomendados para uso em pista. O bloco de cilindros e o cabeçote são fabricados em liga de alumínio, o que proporciona boa condutividade térmica e transfere calor de maneira eficaz para as passagens de líquido refrigerante usinadas na camisa de água que envolve cada cilindro.
O R1M possui um resfriador de óleo alimentado por líquido refrigerante integrado ao circuito de resfriamento. O óleo quente do cárter é direcionado através de um trocador de calor que transfere calor para o circuito de refrigeração, mantendo as temperaturas do óleo mais estáveis do que os resfriadores de óleo somente a ar. Isto é importante porque a viscosidade do óleo muda com a temperatura – se o óleo esquentar muito, a viscosidade cai abaixo da especificação e a resistência do filme diminui, aumentando o desgaste nas paredes do cilindro, nas superfícies dos rolamentos e no trem de válvulas.
História de Desenvolvimento: Do MotoGP M1 à Produção R1M
A Yamaha introduziu o conceito de quatro cilindros em linha de planos cruzados na YZF-R1 em 2009, tornando a R1 a primeira motocicleta de produção a apresentar um virabrequim de planos cruzados em um motor de quatro cilindros. A motivação era responder a uma crítica persistente ao R1 da geração anterior – que a sua entrega de potência era demasiado abrupta nas saídas de curva, causando patinagem nas rodas traseiras que era difícil de modular. O crossplane R1 de 2009 foi amplamente elogiado por sua maneabilidade em comparação com o R1 da geração anterior e seus concorrentes.
O R1M foi introduzido pela primeira vez em 2015, coincidindo com uma reformulação completa da plataforma R1. O redesenho de 2015 trouxe o conjunto eletrônico – IMU de seis eixos, TCS, SCS, LIF – para o R1 padrão, mas reservou o sistema de válvula pneumática e Ohlins ERS para a variante M. Isto criou uma hierarquia de produtos clara: a R1 oferece desempenho genuíno de superbike com um pacote eletrônico competitivo, enquanto a R1M adiciona o sistema de válvula pneumática e suspensão totalmente ativa para pilotos que operam regularmente no limite de desempenho ou próximo a ele.
A Yamaha atualizou o R1M nos anos modelo subsequentes com revisões de calibração da ECU e pequenos refinamentos eletrônicos, mas a arquitetura fundamental do cilindro da motocicleta Yamaha, o virabrequim de plano cruzado e o sistema de válvula pneumática permaneceram inalterados desde a introdução de 2015. Isto demonstra a maturidade do design do cilindro base – os engenheiros da Yamaha chegaram a um ponto com o motor da R1M em que ganhos adicionais de desenvolvimento requerem engenharia a nível de protótipo, em vez de refinamento incremental de uma plataforma fundamentalmente sólida.
Posicionamento em relação aos concorrentes
No segmento de superbikes da classe litro, a R1M compete diretamente com a BMW S1000RR M, a Ducati Panigale V4 S e a Aprilia RSV4 Factory. Cada um adota uma abordagem diferente para atingir metas de desempenho semelhantes. A BMW usa um quatro em linha refrigerado a água com comando de válvulas variável ShiftCam e suspensão ativa DDC (Dynamic Damping Control) da própria BMW. A Ducati usa um motor V4 Desmosedici Stradale – um V4 de 90 graus derivado de seu Desmosedici de MotoGP – com atuação de válvula Desmodrômica que elimina totalmente as molas de retorno da válvula. A Aprilia usa um V4 de 65 graus com trem de válvulas convencional e suspensão semi-ativa Ohlins smart EC 2.0.
A diferenciação do R1M é seu caráter de plano cruzado - a sensação de pulso de torque que vem da ordem de disparo 270-180-90-180 - e a capacidade do sistema de válvula pneumática de manter um desempenho consistente em altas rotações durante um funcionamento prolongado. Os pilotos que mudam de motocicletas convencionais de quatro em linha para a R1M relatam consistentemente que o motor parece mais plantado e mais fácil de dirigir em curvas lentas, que é precisamente o atributo que a Yamaha almejou ao desenvolver o conceito de planos cruzados.
